Для всех практикующих автомобилистов старшего возраста (но уже и не только старшего), которые активно владели автомобилями в течение последних 10, 15, 30 лет (а уж тем, кто больше и подавно) становится очевидно, что машины на протяжении этого времени довольно сильно изменились. Не только в плане дизайна (красивее/уродливее), что вообще вещь довольно субъективная, и не только в том, что стали дороже (тут даже с поправкой на инфляцию и прочие курсы валют все довольно очевидно), и не только в том, что ими стало менее интересно управлять (меньше включенности в процесс, большая изоляция водителя от механизма в плане ощущений), а главным образом в том, что автомобили стали сложными и по большему счету одноразовыми.
Все то, что сегодня можно пойти и купить новым в салонах официальных дилеров по всему миру (ну или скажем так, в той его части, которую принято причислять к “развитым странам”) за редким исключением будет именно таковым. Но не смысле того, что автомобиль перерабатываем, это и так понятно, что по идее в ходе утилизации Ваше новое транспортное средство в идеале будет разобрано на составляющие и переработано, для получения сырья. Одноразовыми они становятся потому, что их ключевые крупные узлы, такие как двигатель например, становятся все менее ремонтопригодными. И если Вы вдруг решите, что купленный сегодня новый автомобиль нужно обязательно передать Вашим детям или внукам, получиться это у Вас может только в том случае, если Вы вообще не будете его эксплуатировать. Так перекатывать с места на место, потому что случись что - не факт, что удастся его починить. И чем дальше, тем хуже.
Если Вы в данный момент как раз решаете дилемму - купить новый автомобиль в салоне (а что то подсказывает, что с вероятностью процентов 90 это новый китайский автомобиль) или предпочесть в эти деньги, что то более известное но старше (кстати присмотреть варианты можно тут: сайт РДМ-Импорт) - дочитайте до конца, возможно чаша весов склонится к тому или иному решению.
Итак, обратимся в историю. Не для кого не является секретом, что были времена, когда технологические возможности и материалы сделали возможным для автопроизводителей выпускать реально надежные автомобили. Эта точка приблизительно оказывается в 1970-х годах, когда надежность и выносливость была одним из ключевых параметров, в которых автозаводы между собой реально боролись. Помните старинные архивные кадры с ресурсных испытаний, когда механической филейной частью манекена многие тысячи и десятки тысяч раз садятся на подушку сиденья, до тех пор пока не расползется по швам обивка, или носятся на прототипах по ухабам и колдобинам, бродам, а то и вымораживают автомобили в условиях экстремально низких температур и заводят их без предварительного прогрева?
Если играть в ассоциации, то первыми на ум, особенно жителям нашей страны, когда речь заходит о неубиваемых авто, на которых можно ездить и ездить, при этом ничего с ними особо не делать, приходят такие бренды как Honda или Toyota, но надежные машины в целом выпускались много где (но только не британский Rover, там царила своя островная атмосфера, о них не будем), и в частности в BMW одними из первых внедрили в автомобили систему оповещения о необходимости сервисного обслуживания, в виде индикаторов на приборной панели (на легендарной пятерке Е34 конца 80-х начала 90-х годов ее все еще можно было видеть).
Да и старые 124-е Мерседесы, которые считались слишком современными, слишком сложными, слишком нежными на первые ремонты приезжали в десятилетнем возрасте минимум, не говоря уже об их предшественниках. А Тойота, кстати, одна из первых унифицировала типы крепежа в своих моделях, чтобы сократить арсенал требуемых для работы над ними инструментов, сделав работу над ними проще.
Собственно 70-е и 80-е годы стали тем временем, когда начался плавный дрейф понятия самостоятельного ремонта от довольно простого занятия, доступного любому имеющему глаза, руки, а также умение читать и немного понимать инструкцию, до деятельности, сродни научной. И когда вся концепция автомобиля как системы, каждый элемент которой может быть локально отремонтирован в случае выхода из строя, таким образом продлевая ресурс практически бесконечно (буквально пока агрегатам есть на чем держаться), начала превращаться в нечто совершенно иное. В конечном итоге именно ремонтопригодность определяет продолжительность жизненного цикла любого автомобиля и возможность сбагрить его внукам впоследствии.
Но уже в начале 90-х годов производители стали один за одним внедрять такие решения, которые стали превращать автомобили в одноразовые изделия. Взять например знаменитые “необслуживаемые” коробки, одними из первых о которых заявили в BMW. Масло в автомате менять не нужно, оно там на весь срок службы, но вот только довольно быстро выяснилось, что срок службы этот ограничивается где-то 150 тысячами км, как раз в районе заводской гарантии либо чуть дольше. А если КПП вдруг кончалась за пределами гарантийного срока, сдавать ее в ремонт приходилось уже не абы кому, а товарищам специализирующимся на этой марке, располагающими соответствующим инструментом.
Тоже самое касается и повсеместного внедрения вариаторов, надежных вариантов которых раз два и обчелся (разве что Subaru, которые подсмотрели свой Lineartronic у Audi). Они тоже в большинстве своем заявлялись как необслуживаемые трансмиссии, только вот у “необслуживающих” они “дохли” даже быстрее, чем к первой сотне тысяч км пробега. А чтобы продлить им жизнь, нужно было очень часто менять масло (недешевое на секундочку).
Именно то, что заявлено как “необслуживаемое и на весь срок службы”, а умрет сразу как закончится гарантия и есть воплощение концепции запрограммированного старения. Это по сути своей маркетинговая уловка, рассчитанная на людей, которые с технической стороной автомобиля очень очень “на Вы”. Ведь простая логика подсказывает, что та же смазка не может иметь неограниченный ресурс и рано или поздно нуждается в замене. Но производитель делал ставку на жадность - ведь обещали отсутствие затрат на обслуживание КПП, а это всегда козырь при продаже. Только вот в проигрыше в итоге остался владелец автомобиля.
В эту же корзину полетели в итоге необслуживаемые аккумуляторные батареи, неразборные фары на герметике, а позднее еще и led модули, которые при выходе из строя требуют менять всю фару в сборе, стоимость которой может оказаться равной стоимости не самого убитого подержанного автомобиля, топливные насосы выполненные в виде единого модуля с топливным фильтром, вдобавок стоящего в баке в который нет доступа через лючок, а только после демонтажа самого бака в сборе (Ford Mondeo IV например), и повезет если только бака. Сюда же и мега распространенные у автомобилей VAG группы и не только объединенные в одном пластиковом корпусе термостаты с помпой, которые придется менять в случае чего только в сборе и так далее. И если Вы думаете, что это касается только дорогих моделей, то если бы только это было так - на практике, даже в самом бюджетном авто, Вы можете столкнуться с такими решениями.
Но если бы дело ограничивалось одними коробками передач - сердце автомобиля, его второй по стоимости после кузова элемент - двигатель внутреннего сгорания тоже де факто становится одноразовым. Хотя по идее мотор должен давать возможность заменить в нем уплотнения, изношенные маслосъемные колпачки, заменить гильзы, в конце концов расточить цилиндры под ремонтные размеры поршней, чтобы продолжать эксплуатацию дальше. Но нет, за последние 10-20 лет такую возможность все чаще стали у пользователей отбирать. Вспомните моторы N серии у BMW, или Ecoboost от Ford, которые по сути дела тоже остается только выбросить в помойку, заменив на новый.
Если раньше под капотом такие вещи как масляный фильтр например старались располагать в зоне удобного доступа, сверху уж или снизу, тут как повезет, то теперь такое ощущение что все делается исключительно для того, чтобы показать владельцу - “не лезь”. Механизмы ГРМ со стороны моторного щита, какое объяснение, кроме преднамеренного удорожания работы по их замене можно придумать? Никаким балансом это не оправдывается, а встречается уже очень часто. Затрудненный доступ к катушкам и свечам зажигания, спрятанные в глубину термостаты, и экологические системы. Напротив, огромное количество электронных блоков управления, размещаемых в местах, где чаще всего присутствует вода и грязь - под жабо у первого Tiguan, за подкрылком переднего левого колеса в бампере у Jeep Compass и так далее.
Все это служит только одной задаче - сделать так, чтобы ремонт в условиях окончившейся гарантии, как можно больнее ударил по карману владельца, а в идеале, чтобы он предпочел и вовсе избавиться от своего автомобиля через дилерский трейд ин и взять новый. Ну а если нет, пусть меняет весь двигатель вместо замены прокладки ГБЦ, например за невменяемые деньги - такой вариант автопроизводителя и его дилеров тоже вполне устроит. И это форменный кошмар для тех людей, кто привык обслуживать свой авто самостоятельно. И если смирится с заменой фары в сборе еще как то можно, то вот менять по каждому поводу двигатель в сборе это уже явно за гранью.
То, что производители докатились до этих неремонтопригодных связок ДВС + КПП абсолютно красноречиво говорит только об одном - весь автомобиль нынче рассматривается как дорогостоящая (но не им, не в себестоимости производства, а клиенту покупателю) вещь с очень ограниченным сроком службы, которую принято даже не то, чтобы покупать, а скорее арендовать. Не зря за рубежом очень популярны схемы покупки автомобиля в лизинг, когда он по факту даже формально Вам не принадлежит. Да и в целом все направлено на то, чтобы сформировать у людей образ автомобиля как аксессуара, который служит короткое время, а после выходит из моды и нуждается в замене. В этом контексте все делается верно - потом денег (часто заемных) из карманов покупателей, сдающих старые автомобили в дилерский трейд-ин продолжает поддерживаться на высоком уровне. Достаточном для того, чтобы качественные долговечные автомобили просто были не нужны.
Для современного автомобилиста его новый автомобиль это форменная “шайтан” машина, будучи извлеченными наружу все электронные “потроха” которой, приведут в ужас бывалого автомобилиста преклонных лет, привыкшего к тому, что можно починить буквально в чистом поле.
При этом процесс вымывания из оборота старых автомобилей, 90-х и 2000-х годов идет достаточно оперативно, только в США от 11 до 12 миллионов авто отправляются на свалки ежегодно. Отправляются потому, что банально случилась некая мелкая проблема, устранение которой стоило дороже машины. Выход один.
Если раньше, условный американский фермер, купивший в хозяйство пикап типа Ford F150, или Chevy Silverado или еще какой-нибудь авто такого класса, мог спокойно закатить его в гараж и обслужить, заменить отдельные узлы, вложив небольшую относительно сумму денег и продолжать дальше использовать, то сегодня у него одна альтернатива, каждые пару лет обивать пороги официальных дилеров с целью обмена своего нынешнего пикапа на новую модель. Что естественно будет ему обходится дороже, но если этого не сделать то дело может и вовсе окончится финансовой катастрофой.
С одной стороны, вне этого тренда стоят электромобили - ведь в них гораздо меньше движущихся и изнашиваемых частей, чем в авто с традиционным ДВС. Но это только кажущееся. На деле, та сложная взаимосвязанная электронная система, в которую и без того превратился современный автомобиль, у электричек оказывается возведена в абсолют. И с их начинкой никакой даже продвинутый рядовой пользователь в своем гараже и вовсе ничего не сможет сделать - остается только тащить к дилеру с целью замены компонентов по космической стоимости. И даже минимальное ДТП с незначительными последствиями, после которого старый авто никто бы даже и не делал, а продолжал ездить так, для электрички может окончится полной блокировкой (недавние примеры с LI Xiang, которые после ДТП превращались в кирпич тому подтверждение, и хоть их научились разблокировать, но вопросов все равно остается слишком много).
Коль скоро ничего не поменяется в автомобильном производстве, вернее сказать, спросе потребителя, через 30-40 лет мы вообще больше не увидим ни одной машины, на которой что-то можно будет сделать своими руками. Да и такого, чтобы раскопать старый авто под слоем пыли в амбаре, повозиться с ним день и запустить двигатель, да поехать, точно уже не будет с нынешними, набитыми электронными системами, микросхемами, датчиками и прочим прогрессом изделиями.
Так что сейчас, вполне вероятно, прозвучит для кого-то крамольная мысль, но людям, которым хватает денег только на старый автомобиль, где-то с 1997 по 2002 годы выпуска, может быть и не знают, насколько им повезло. Ведь они просто не поймут всего того ужаса, который испытывает владелец нового китайца, столкнувшийся с нестандартным ремонтом, только что выяснивший, что модель уже пару лет как снята с производства в самом Китае, а за те годы, что она выпускалась, в нее постоянно вносились изменения, и определить в условиях отсутствия каталогов, какая именно деталь должна стоять на его машине, чтобы заказать ее втридорога с разборки в Поднебесной, весьма затруднительно.
Вероятно поэтому на вторичном рынке проще продать кому-бы то ни было старинные Porsche Cayenne или BMW E60, чем какой-нибудь условный Kaiyi или Jaecoo с Omoda, которые рекламируются из всех утюгов. Пусть в случае с первыми двумя человек и покупает себе “проблему”, но при наличии достаточного запаса денег и/или прямых рук, он хотя бы понимает что ее возможно решить, и как именно это сделать. В то время как со вторыми все очень и очень туманно.
Свои соображения на тему прочитанного не стесняйтесь оставлять в комментариях, ибо тема дискуссионная и многогранная.
Всех тех, кто выбирает себе подержанный автомобиль, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
Свежие комментарии