Добрый день, Империя.
Запад держался довольно долго, но перелом на
ступил незаметно - здесь уже довольно давно говорилось, что ограничение поставок стратегического сырья из России будет иметь свои последствия. Ну вот, они и наступили (последствия) - и заодно Запад выяснил, что замену найти или невозможно, или крайне трудно.
Имеется в виду равноценная по качеству замена, а не вот это, из чего сегодня делают Боинги. С Боинга и начнем, ибо он первым гордо отказался от титана из тоталитарной до ужаса России.
Полагаю, все уже знают о проблемах с качеством у серии 737 MAX, но мало кто вообще понимает, почему руководство Boeing Commercial Airplanes не смогло справиться с возникшей ситуацией. Западные СМИ наперебой твердили в 2022 году, что того титана в мире более чем, хоть засаливай - в новой реальности ЕС и США были обязаны нагнуть Россию санкциями и заставить платить и каяться. Неважно за что, но мы были обязаны. Но так как Россия была занята лечебными процедурами и целительными клизмами для некоторых соседей, тогда платить и каяться как-то не получилось - а потом и время для искреннего раскаяния уже истекло по сроку давности.
Boeing Commercial Airplanes - это одно из главных подразделений компании, оно как раз и занято производством серий МАХ и Дримлайнер. И оно же по факту и субординации напрямую подчиняется генеральному директору Боинг Дэйву Кэлхуну. Именно Кэлхун несет личную ответственность за все, что там творится - и ситуация с компанией зашла настолько далеко, что компании даже пришлось "нейтрализовать" не менее трех бывших работников, собиравшихся дать показания специальной комиссии Конгресса США.
Стоит сказать, что "оптимизация" в Боинг началась задолго до пандемии, когда, собственно, первые серьезные проблемы и вылезли. Итак, сначала вы убираете к чертовой бабушке инженеров, которые получают возмутительно много денег. Потом на их место (без инженеров строить и разрабатывать почему-то никак не получается) вы нанимаете других людей без опыта Боинга - нет, самолеты они все же строить умеют, но только не Боинги. Вместо одного старого инженера вы нанимаете четырех новых - в итоге их стоимость примерно в два раза выше, чем это было до оптимизации. И да, их еще учить нужно, что тоже денег стоит и немалых.
Но оптимизация не останавливается. IT-профи тоже стоят слишком дорого и их тоже увольняют вслед за инженерами. Тут внезапно (!!!) выясняется, что, как и с инженерами, ситуация повторяется до пятого знака после запятой; но так как на рынке смекалистого айтишника днем с огнем не сыщешь, они разлетаются, как горячие кебабы в базарный день - приходится искать альтернативы. Они тут же находятся, просто вместо славян и китайцев на рынке остались одни индийцы - не беда, научим. Когда-нибудь чему-нибудь.
Одновременно с этим берется старый добрый Боинг 737, на него вешают новые увеличенные двигатели - и опаньки, получаем новейшую серию 737 МАХ. Но вот в чем закавыка - новые двигатели смещают центр тяжести старого планера и разработчикам приходится компенсировать смещение новым увеличением, только уже хвостового оперения. Что само по себе смещает центр масс назад еще больше.
В такой ситуации лучшим выходом является перепланировка планера, но это так дорого, что рука Кэлхуна так и не решилась подписать бюджет - вместо этого было найдено гениальное решение компенсировать смещение программными методами. Иначе говоря, автопилот нового поколения должен был внимательно следить, не задирается ли нос (в авиации это называется капотированием) - и при первых же признаках возвращать лайнер на нужный курс с нужными всем углами атаки. Нужными в первую очередь пассажирам.
Как мы уже помним, программированием нового ПО занимались индийцы - там ситуация сложилась гораздо хуже, нежели с инженерами, ибо пришла пандемия и айтишники работали удаленно. Зачастую компании не удавалось выяснить, кто именно писал тот или иной кусок программного кода, но худо-бедно все-таки ПО было собрано и пошло в новую серию. Ну и закономерно привело к двум крушениям с примерно тремя сотнями погибших, после чего новый МАХ жестко приземлили и заставили переделать.
Уже к моменту санкций против российского титана убытки Боинг превысили 80 млрд долларов. Именно на такую сумму компания получила вертолетные бабки от правительства США, но ситуацию изменить не удалось - более того, у Боинг начались проблемы совершенно иного порядка, причем уже на старых сериях 777, 737 и 757. То прямо в полете вырвет запасную дверь, как у Alaska Airlines, а то и колеса шасси прямо при взлете отлетают, как у Сингапурских авиалиний - короче говоря, дела пошли весело и быстро.
Дошло до того, что Боингу срочно понадобились обеспечительные инвестиции в размере 1,21 млрд долларов, дабы избежать банкротства - и на этом фоне FAA (американский регулятор в сфере гражданской авиации) потребовал сменить к чертовой бабушке весь высший менеджмент компании. Включая в него и Дэйва Кэлхуна. Но это была лишь вершина айсберга - в конце февраля глава FAA дал Боингу 90 календарных суток для выработки плана спасения и компании, и ее подмоченной репутации в сфере контроля качества.
Сегодня 90 суток истекают и глава FAA Майк Уитакер намерен сам встретиться с Дэйвом Кэлхуном и прочим высшим руководством. На встрече должны быть и те, кого только успели назначить - к примеру, Стефани Поуп, новая глава Boeing Commercial Airplanes, глава Boeing по качеству Элизабет Лунд и Майк Флеминг, старший вице-президент и генеральный менеджер Boeing по авиапрограммам. Ну и Кэлхун, который покинет Боинг к концу этого года.
В ходе инспекции FAA выяснилось, что все проблемы со старыми сериями были связаны, кто бы мог подумать, с русскими. Вернее, с санкциями против титана из России - да, титана в мире просто завались, но ни одна другая компания никак не справляется с техзаданием и параметрами Боинг.
Представьте, что вы говорите русским "фу-фу-фу" и выходите на рынок с очень толстым кошельком - мол, сейчас-то продавцы как понабегут да как предложат! Они и понабежали и даже понаехали. И предложили. Только ни один из них не способен создавать выштамповки и отливки из титана, как ВСМПО АВИСМА, не проходят по качеству и допускам, хоть тресни.
Доведение до нужных допусков денег стоит. И не только денег, для этого нужны специалисты с компетенциями и навыками, простого слесаря с напильником на такое дело не поставишь. Можно отдать детали на доработку сторонним людям, но это еще дороже - в мире чистогана каждый стремится урвать свой кусок из горла коллеги по рынку.
Так что пришлось создавать дополнительные склады, ставить дополнительные станки и нанимать дополнительных людей - в итоге Боинг оказался именно там, где и оказался. Он уже проигрывает конкуренцию Эйрбасу по всем параметрам - на последнем глобальном авиашоу в ОАЭ Эйрбас заключил контракты на 328 новых машин, а Боинг - всего на 86. Из которых от 30 уже отказались.
На фоне проблем Боинга дела у Эйрбаса шли просто волшебно. Хотя бы потому, что они не падали по вине производителя - этого оказалось достаточно, чтобы рынок переключился на условно европейские самолеты. И Эйрбас с новыми сериями тоже не тормозил - одной из последних перспективных разработок стал А350-1000. И вот здесь тоже начались некоторые непонятки - а кто в них виноват? Конечно же лично Путин и вся Россия скопом.
В отличие от Боинг Эйрбас - вполне себе глобальная корпорация, ее заводы по всему миру разбросаны. Они есть не только в Европе, но и в Северной Африке, Мексике и Канаде. В свое время планировалось открытие завода в России, но как-то не сложилось - впрочем, в отличие от США, ЕС и Франция санкций "Из Ада" против титана из России не вводили. А вот Канада ввела, вслед за США.
Несколько лет назад Эйрбас начал разработку новых серий А350-1000 и А321 Neo. 321 машина уже довольно давно летает, а 350 пока еще на испытаниях - и нужно сказать, что завод в Канаде строился исключительно для нее. Вернее, для производства шасси А350-1000 и А321 Neo.
Ну тут и началось. Понабежавшие и понаехавшие скопом начали нахваливать свой титан, но, как и у Боинга, доводка начала обходиться слишком дорого. И если производство шасси для А321 Neo из Канады выдернуть и перевести на подобный завод в Марокко удалось довольно быстро, то вот завод в Канаде строили исключительно для производства шасси А350-1000. Переносить его в какое-то другое место просто не получается, а производимые из чужого титана детали не выдерживают никакой критики - этак пойдешь вслед за Боингом. По миру, имеется в виду.
Ну и понеслось:
Президент Франции Эммануэль Макрон лично вмешался, чтобы убедить премьер-министра Канады Джастина Трюдо предоставить Airbus и другим аэрокосмическим компаниям освобождение от санкций в отношении российского титана, по словам трех человек, знакомых с ситуацией.
Деликатная просьба была высказана во время телефонного разговора двух лидеров в марте, через несколько недель после того, как Канада разошлась с союзниками и ввела санкции в отношении стратегического металла, что встревожило французскую Airbus и другие компании, которые все еще полагаются на российские поставки на заводах, расположенных в Канаде или где-либо еще.
То есть в то самое время, когда Нанонаполеон одной рукой грозил ввести свои войска в Северное Причерноморье, другой он душил Джастина Трюдо во славу России и ВСМПО АВИСМА?
Маню Макрон был не единственным, кто жестко настаивал. Сладкий Габриэль Атталь тоже настаивал и топал ножкой - впрочем, найти диалог со сладеньким Трюдо ему так и не удалось. Понадобилось второе и третье вмешательство Маню Макрона, чтобы Канада сдвинулась с мертвой точки. Кроме этого, куча министров и профильных экспертов моталась из Франции в Канаду, как на свою основную работу.
По крайней мере, еще одно европейское правительство также высказалось в поддержку лоббистских усилий, сообщил отдельный источник.
Оттава изначально была непреклонна, но через несколько дней изменила свою политику, предоставив Airbus и другим компаниям льготы. Снижение цен, о котором впервые сообщило Reuters, вызвало политический спор по поводу политики санкций и вызвало критику со стороны посла Украины.
"Добиться отмены санкций было нелегко. Я думаю, если бы французское правительство не повышало их постоянно на таком уровне, мы бы держались довольно твердо", - сказал канадский источник.
Вдогонку к отмене санкций в Эйрбасе заявили, что эта компания "соблюдает все применимые санкции, связанные с Россией". И застенчиво улыбнулись.
Российская государственная компания "ВСМПО-АВИСМА" исторически является крупнейшим производителем титана аэрокосмического класса, прочность и малый вес которого делают его идеальным для компонентов, требующих самых суровых мер, таких как детали двигателей и шасси для больших реактивных самолетов.
Отлучить промышленность от российского титана и других важнейших полезных ископаемых, производимых в таких странах, как Китай, оказывается непросто.
"Проблема в новом титановом заводе ... на строительство уходят годы, а на сертификацию может потребоваться год или два", - отметил Кевин Майклс, управляющий директор AeroDynamic Advisory.
Чтобы понимать масштаб проблем: только в апреле заводу в Оквилле, что под Торонто, понадобилось 175 млн долларов на доводку деталей шасси для А350 - если проецировать эти расходы на весь год, то куда проще выстроить завод на Урале, рядом с АВИСМА.
Но "нормальные герои всегда идут в обход" - иными словами, нас ожидает еще много чудных открытий, связанных с критически важными материалами России, от которых Запад так спешил отказаться. Тот же сверхчистый гелий, например - запасы у мировых чиподелов уже на исходе, так что ждем новые леденящие душу истории о бедных тайваньцах, вынужденных голодать исключительно из-за ужасного Путина. Который по собственной тиранической прихоти взял да и запретил.
Сказки нового времени кажутся бесконечными, но, как в случае с титаном, они очень серьезно влияют и на экономическую реальность, и на конкуренцию на мировых рынках.
В отличие от сказок про демократию и цветущий сад в окружении стаи Маугли.
Свежие комментарии