Откровения ВЭФ-2024: благодаря санкциям на Камчатке открыли золотую жилу

Материал комментируют:

Тема гражданского флота — традиционная для Восточного экономического форума. О судостроении было достаточно сказано на двух прошлых ВЭФ, а для проходящего в эти дни на острове Русский ВЭФ-2024 решили выбрать дискуссию о судоремонте.

О том, что представляет из себя современный гражданский флот России, рассказал на пленарной сессии эксперт по судостроению Николай Шабликов. Ранее он курировал в Минпромторге производство кораблей и морской техники, а ныне является председателем совета директоров компании, проектирующей суда и морские конструкции.

— В России около 3600 гражданских морских судов и более 22 тысяч работают на внутренних водных артериях. Ежегодно производится 100 новых кораблей, — сообщил специалист.

Итак, мы ежегодно обновляем или пополняем флот отечественными судами примерно на 0,38%. Цифра, кстати, выглядит ужасной только на первый взгляд. На самом деле она демонстрирует определённый рост производства и достижение ближайшей цели.

На ВЭФ-2022 замглавы Минпромторга Виктор Евтухов сказал: «Исследование рынка заказчиков даёт понять, что потребность превышает 1500 судов до 2035 года». Позже ведомство уточнило, что требуется построить минимум 1200 единиц. При этом, по состоянию на осень 2022 г., на всех 63 верфях страны было заложено менее 300 судов.

Теперь мы видим: в стадии постройки их уже около тысячи, а сотня выходит в навигацию ежегодно. Проблема только с одним сегментом — у нас по-прежнему нет иной силовой установки, кроме ядерной, для сверхтяжелых судов.

Но вернемся к ремонту. «Из всех расходов на модернизацию и обслуживание, судовладельцы тратят на предупредительные ремонты только 8%», — рассказал Николай Шабликов. Судовладельцы экономят и ждут, пока корабль не начнёт тонуть?

Дело не только в экономии, но и в неравномерном распределении ремонтных мощностей по стране. Северо-Западные верфи перегружены, на них не попасть. А на Северном морском пути доков нет вообще. Там моряки рискуют, и при необходимости дожидаются прибытия мобильных ремонтных бригад — наподобие «Скорой помощи». Только в заполярных льдах она совсем не скорая.

А на востоке страны верфи лихорадит: мощностей то не хватает, то они простаивают. К примеру, в Приморском крае судоремонтные предприятия недогружены на 30%.

— На ремонтных верфях не хватает кадров, — продолжает Шабликов. — В судостроении занято 540 тысяч человек, а в работе судоремонтных предприятий (которых у нас 1416), задействованы менее 160 тысяч сотрудников.

В России существует программа трудовой мобильности. Например, верфь «Звезда» пригласила по этой программе более 1500 работников из других регионов, выплатив им по 1 млн рублей подъёмных.

Судоремонтным предприятиям формально ничто не мешает воспользоваться той же программой, но фактически — что-то не клеится.

Историческую экскурсию в прошлое судоремонтной отрасли для участников ВЭФ провел президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев:

— Москва, 10 декабря 1965 года. Первый секретарь Камчатского обкома Михаил Орлов на сессии Верховного совета СССР произносит: «Не получила до сих пор надлежащего развития судоремонтная база. Флот не будет давать нужного прироста по добыче рыбы из-за длительных простоев судов в ремонте».

1985 год. Из документа Бюро Камчатского обкома: «Нарастают сложности в судоремонте. Объем ремонта не увеличивается с 1981 года, и оказался значительно ниже запланированного. Работы на отдельных судах продолжаются свыше двух лет», — начал историю Герман Зверев, а продолжить её вызвалась заместитель председателя правительства Камчатского края Юлия Морозова:

— Можно я расскажу продолжение этой летописи судоремонта? А потом наступили самые тёмные вехи в нашей истории.

Однако закончила свое повествование вице-премьер Камчатки оптимистично:

— Не было бы счастья, да несчастья помогло. До пандемии и санкций только 5−7% камчатского флота ремонтировалось у нас. Это могли себе позволить рыболовецкие предприятия, имеющие собственную ремонтную базу.

Остальные суда уходили на модернизацию в Южную Корею или Китай. А сейчас судоремонт уже стал второй по значимости статьей доходов в региональный бюджет.

В отрасль привлечено за два года ₽13 млрд инвестиций, и насколько мне известно, портфель ещё увеличится минимум в 1,5 раза, — поделилась приятной новостью Юлия Морозова.

О том, чего не хватает от государства для развития судоремонта, участникам форума рассказал председатель рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина Сергей Тарусов:

— Судоремонтное направление было в нашем колхозе изначально, и мы его сохранили. Это выгодно и по срокам, и по ценам работ. Но хотелось бы увеличить доковое хозяйство — построить новые мощности, чтобы мы и наши соседи больше не ходили в ремонт за границу. Этого — в условиях высокой ключевой ставки — без помощи государства мы сделать не можем, — уточнил руководитель преуспевающего хозяйства.

Участник сессии, первый заместитель председателя думского Комитета по экономической политике Денис Кравченко сказал, что за последние годы парламент принял 45 законов, так или иначе касающихся поддержки судового ремонта. И если нужно — примет ещё.